Um olhar atento ao transporte de massa

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O transporte de massa, como o nome sugere, foi fundamentalmente concebido com a idéia de NÃO se distanciar socialmente, mas em vez de esperar em grupos, caminhar em grupos e sentar e ficar em grupos. Assim, está sofrendo um grande golpe na era do COVID-19. Existe até um documento de trabalho de um economista do MIT sugerindo que “os metrôs semearam a epidemia maciça de coronavírus na cidade de Nova York”, embora, como todos os documentos de trabalho, esteja sujeito a críticas e revisão.

Porém, mesmo antes da pandemia, o transporte público estava em dificuldades em muitas cidades dos EUA: subsídios aumentados, número de passageiros reduzido, passageiros de baixa renda mudando para carros e pontos de interrogação ambientais. Randal O’Toole fornece uma visão geral perspicaz das preocupações em “Trânsito: o parasita urbano” (Instituto Cato, Policy Analysis # 889, 20 de abril de 2020). Ele começa:

Dados divulgados recentemente pela Federal Transit Administration (FTA) revelam que os subsídios dos contribuintes ao trânsito cresceram mais de US $ 3,7 bilhões, ou 7,4%, entre 2017 e 2018. Apesar desse aumento, o número de passageiros caiu 215 milhões de viagens em trânsito, ou 2,1%. O aumento maciço nos gastos nem sequer resultou em um aumento no serviço de transporte público, medido nas milhas de receita de veículo, que caíram 0,9%.

Dados preliminares do TLC também indicam que 2019 será o quinto ano consecutivo de queda no número de passageiros no trânsito, com o número de passageiros caindo 7,8% desde 2014 e, em muitas áreas urbanas, de 20 a 30%. Após o ajuste da inflação, os subsídios anuais dos contribuintes ao trânsito cresceram 15% entre 2014 e 2018, mas esse aumento não impediu o declínio no número de passageiros no trânsito. As tarifas cobrem uma parcela cada vez menor dos custos de transporte: apenas 23% em 2018. … Um relatório recente do Departamento de Transporte indicou que o setor de transporte possui um estoque de manutenção de US $ 100 bilhões, principalmente para suas linhas ferroviárias e despesas terá que aumentar em pelo menos outros US $ 6 bilhões por ano para corrigir esse atraso em 20 anos.

Quando confrontado com esses dados, é importante lembrar que, em termos econômicos, o transporte de massa não é um “bem público”:

De fato, o trânsito não é um bem público, pelo menos no sentido econômico do termo. Um bem público é aquele que não é rival (ou seja, o consumo de uma pessoa não reduz o consumo de outra pessoa) e não é excludível (ou seja, ninguém pode ter seu uso fisicamente negado). O governo geralmente fornece bens públicos porque, dadas essas duas características, os fornecedores privados teriam dificuldade em ter clientes pagantes suficientes. No entanto, o trânsito não sofre de nenhuma dessas características. Se eu me sentar em um assento de trânsito, você também não pode ficar lá; assim, é rival. Colocar portões nas entradas para estações de trânsito e portas nas entradas para ônibus e outros veículos de trânsito torna o trânsito excludente. Portanto, os provedores privados podem fornecer serviços de trânsito (e, em alguns casos, o fazem) – se houver demanda suficiente.

Assim, os argumentos para o transporte de massa se tornam um número de reivindicações “Sim, mas …”. Sim, mas o transporte de massa reduz o congestionamento do tráfego. Sim, mas as pessoas de baixa renda são muito mais propensas a depender do transporte coletivo. Sim, mas o transporte público reduz a poluição. Sim, mas o transporte de massa ajuda a vitalidade econômica urbana. Todas essas afirmações têm algum grau de plausibilidade, mas são afirmações que podem ser apoiadas ou não por evidências reais.

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Por exemplo, considere a alegação de que aqueles com renda mais baixa têm maior probabilidade de depender de transporte de massa; O’Toole escreve:

A Pesquisa da Comunidade Americana confirma que o uso do trânsito entre trabalhadores de baixa renda está em declínio, enquanto o maior mercado em crescimento do trânsito está entre os trabalhadores de alta renda. A pesquisa de 2017 foi a primeira a descobrir que a renda mediana dos passageiros em trânsito era superior à mediana nacional de todos os trabalhadores. Isso era verdade em áreas urbanas de todo o país, incluindo Boston, Chicago, São Francisco – Oakland, Seattle e Washington.

Em 2018, a renda mediana dos passageiros em trânsito subiu para ser mais alta do que as pessoas que se deslocam por qualquer outro método, incluindo dirigir, caminhar e andar de bicicleta. Somente as pessoas que trabalhavam em casa tinham renda mediana mais alta. … A pesquisa revelou ainda que pessoas em todas as classes de renda abaixo de US $ 25.000 por ano estão diminuindo o uso do transporte público para chegar ao trabalho e tinham 6% menos chances de comutar no trânsito em 2018 do que em 2010. Enquanto isso, as pessoas que ganham mais de US $ 65.000 por ano eram 7% mais propensos a comutar em trânsito em 2018 do que em 2010. …

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[S]estudos do Observatório de Acessibilidade da Universidade de Minnesota mostram que, nas principais áreas urbanas da América, um auto drive de 20 minutos permite que as pessoas acessem o dobro de empregos, e um auto drive de 30 minutos permite que eles acessem quatro vezes mais empregos , como uma viagem de trânsito de 60 minutos.

E a alegação de que o transporte de massa é mais eficiente em termos de energia? O’Toole:

O trânsito começou a usar mais BTUs por milha-passageiro do que o carro médio em 2008 e está pronto para usar mais do que o caminhão leve médio em 2019. … Entre as 100 maiores áreas urbanas do país, o trânsito é mais eficiente em termos de energia do que os carros somente em Nova York, São Francisco – Oakland e Honolulu, e são mais eficientes em termos de energia do que caminhões leves nessas regiões, além de Atlanta e Portland. Contando todas as 488 áreas urbanas, o trânsito é mais eficiente em termos de energia do que o carro médio em apenas 4 deles e mais eficiente em termos de energia do que o caminhão médio em apenas 12 deles. Em muitas áreas urbanas, incluindo Dallas – Ft. Worth, Indianápolis, Kansas City, San Antonio e Sacramento, o trânsito usa duas vezes mais energia por quilômetro de passageiro do que o carro médio.

Ou a afirmação de que o transporte de massa estimula a vitalidade econômica urbana?

Mas comparar os gastos de capital em trânsito com as taxas de crescimento da área urbana revela que esses estimulantes são, na melhor das hipóteses, um jogo de soma zero. No máximo, todo o trânsito influencia a localização de um novo empreendimento, não a quantidade. Além disso, dados recentes indicam que as áreas urbanas que mais gastam em melhorias no trânsito crescem mais lentamente do que aquelas que gastam menos.

Aqui estão três grandes temas que me parecem vir repetidamente.

Primeiro, quando se trata de transporte de massa, a cidade de Nova York é extremamente radical, embora talvez meia dúzia de outras cidades dos EUA possua uma parcela significativamente grande de pessoas que viajam de transporte de massa. O’Toole escreve:

[W]O que acontece em Nova York, pelo menos do ponto de vista de transporte, quase não tem aplicabilidade em nenhum outro lugar. Com quase 28.000 pessoas por quilômetro quadrado, Nova York tem, de longe, a maior densidade populacional de qualquer grande cidade do país e, com mais de 71.000 pessoas por quilômetro quadrado, Manhattan é a parte de maior densidade de uma cidade. A parte baixa de Manhattan possui dois milhões de empregos, o que é quatro vezes maior do que qualquer outra concentração de empregos nos Estados Unidos e mais de dez vezes o número de empregos no centro da cidade em todas as cidades, exceto seis.

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Segundo, o problema fundamental que o transporte de massa enfrenta em todo o país é que os empregos não estão mais tão concentrados nas áreas centrais. Quando muitos empregos estão em uma área central (como Lower Manhattan), um sistema de transporte de massa pode movimentar as pessoas entre empregos e moradias. Mas se os empregos são mais dispersos – digamos, muitos deles estão espalhados pela área circundante ao redor do núcleo urbano – é muito mais difícil para o transporte coletivo operar de maneira econômica sem o núcleo dos viajantes urbanos comuns.

Finalmente, como já escrevi antes, se o transporte de massa é uma prioridade pública, a maioria dos economistas de transporte tende a ver os ônibus como uma opção muito mais econômica e flexível do que o transporte de massa por trem. O’Toole escreve:

Fora de Nova York, os ônibus podem substituir a maioria das linhas ferroviárias do país e, na verdade, movimentam mais pessoas por hora na mesma quantidade de imóveis. Isso ocorre porque, por razões de segurança, as linhas ferroviárias normalmente não podem mover mais de 20 vagões ou trens por hora no tráfego misto (como bondes ou trens leves) e não mais de 30 por hora em direitos de passagem dedicados (como metrôs) , enquanto uma única faixa de ônibus pode mover facilmente centenas de ônibus por hora. … [B]os usos podem mover mais pessoas por hora do que a maioria dos trens, a um custo muito mais baixo, e nenhuma cidade fora de Nova York tem as concentrações de empregos que exigiriam um sistema de metrô. … [A]Se as linhas ferroviárias existentes se desgastarem, as agências de transporte público deverão substituí-las por ônibus. Isso economizaria bilhões de dólares em custos de reposição de capital.

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